張拉索膜結(jié)構(gòu)公司為您介紹支架和鋼管柱貝雷梁現(xiàn)澆簡(jiǎn)支箱梁在橋梁工程中的運(yùn)用非常廣泛，那么它們的基本構(gòu)造是什么樣子的？工程失誤又會(huì)發(fā)生什么樣的安全事故？
一：鋼管柱貝雷梁搭設(shè)構(gòu)造
1、現(xiàn)澆貝雷支架自下而上由鋼管立柱、砂箱、分配梁、貝雷梁、底模、側(cè)模及支撐等組成。
2、鋼管立柱
a、鋼管立柱一般采用直徑Φ1000mm螺旋鋼管，起到將梁結(jié)構(gòu)自重、支架荷載和施工荷載等傳到基礎(chǔ)的作用。為了確保鋼管立柱的穩(wěn)定，相鄰鋼管立柱間用［10槽鋼連接。立柱頂部支承著分配梁，下部支承在承臺(tái)或地基上。
b、鋼管立柱底端焊接10mm厚的110×110cm的鋼板，四角采用膨脹螺栓固定。為加強(qiáng)鋼管立柱的穩(wěn)定，在鋼管立柱端部?jī)?nèi)設(shè)“井”字型支撐。
在鋼管立柱頂端和跨中處采用［20槽鋼固定于墩身上。
3、張拉膜為了便于底模和側(cè)模及貝雷梁的拆除，在鋼立柱頂部和工字鋼之間安裝可調(diào)高度的砂箱，砂箱高0.5m。
4、分配梁起著將結(jié)構(gòu)荷載、支架荷載和施工荷載分配到鋼管立柱上的作用。
5、單片貝雷片一般長(zhǎng)3m,高1.5m,貝雷片之間用銷子連接，貝雷梁間采用花窗連接，加強(qiáng)自身抗扭能力。
貝雷梁間采用花窗連接，加強(qiáng)自身抗扭能力。
二、滿堂支架施工搭設(shè)基本構(gòu)造
1、支架構(gòu)造。
xx停車棚高鐵基本上采用的是碗扣式支架。碗扣節(jié)點(diǎn)構(gòu)成是由上碗扣、下碗扣、立桿、橫桿接頭和上碗扣限位銷組成。立桿碗扣節(jié)點(diǎn)是按0.6m模數(shù)設(shè)置的，立桿接長(zhǎng)用套管及連接銷孔。碗扣架用鋼管規(guī)格為Φ48×3.5mm，鋼管壁厚不得小于3.5 -0.025mm。上碗扣、可調(diào)底座及可調(diào)托撐螺母應(yīng)采用可鍛鑄鐵或鑄鋼制造，下碗扣、橫桿接頭、斜桿接頭應(yīng)采用碳素鑄鋼制造。
2、支架地基處理 （按計(jì)算承載力）
地基挖至原土，地基承載力至少達(dá)到180KPa以上，采用三七灰土換填不小于0.6m，用氣夯將地基夯實(shí) ，換填部分檢測(cè)地基承載力最少達(dá)到250KPa以上，處理地基時(shí)要特別注意泥漿池和承臺(tái)基坑換填；頂面澆筑0.2m的C25砼 。
3、支架搭設(shè)
4、支架預(yù)壓
為保證箱梁砼結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，鋼管腳手架支撐搭設(shè)完畢鋪設(shè)底模板后必須進(jìn)行預(yù)壓處理，以消除支架、支撐方木和模板的非彈性變形和地基的壓縮沉降影響，同時(shí)取得支架及地基的彈性變形的實(shí)際數(shù)值，作為梁體立模的預(yù)拱值數(shù)據(jù)設(shè)置的參考。
預(yù)壓方法依據(jù)箱梁砼重量分布情況，在搭好的支架上堆放預(yù)壓塊或沙袋，預(yù)壓荷載系數(shù)取梁跨荷載的1.3倍，預(yù)壓時(shí)間視支架地面沉降量定，支架沉降穩(wěn)定48小時(shí)后卸載。
加載過程共分四級(jí)：0——30﹪——60﹪——100﹪——130﹪。
5、支架卸載
支架卸載時(shí)仍采用分級(jí)方式進(jìn)行，按照加載相反的順序進(jìn)行卸載。首先卸載進(jìn)行超載預(yù)壓的30%的部分，再卸載頂板重量，然后卸載腹板重量，最后卸載底板重量。
每卸下一級(jí)載荷，均對(duì)所有測(cè)點(diǎn)進(jìn)行一次測(cè)量，并作詳細(xì)記錄，在數(shù)據(jù)分析時(shí)與加載時(shí)的撓度進(jìn)行比較。
6、觀測(cè)點(diǎn)布置及沉降觀測(cè)
縱橋向有五個(gè)斷面：跨端2米、1/4跨、1/2跨、3/4跨和跨端2米，從小里程到大里程方向，為I、II、III、IV、V斷面；每個(gè)斷面有七個(gè)點(diǎn)，分別為翼緣底、腹板頂、底板底兩側(cè)、底板中間相對(duì)應(yīng)下分配梁位置，順著線路前進(jìn)方向，從左往右，為1~7號(hào)點(diǎn)。共35個(gè)點(diǎn)。具體點(diǎn)位布置如下圖所示：
三、模板支架是重大傷亡事故的多發(fā)領(lǐng)域
各類施工支架在承載和使用中發(fā)生坍塌時(shí)，大多都會(huì)造成相當(dāng)嚴(yán)重的后果。特別是支架在澆筑中發(fā)生的坍塌事故，往往都會(huì)造成慘重的人員傷亡、巨大的經(jīng)濟(jì)損失和不良的社會(huì)影響。因此，無論從哪個(gè)方面來講，都必須高度重視對(duì)模板支架坍塌事故的研究，采取強(qiáng)有力的技術(shù)保障和管理措施，預(yù)防和杜絕模板支架坍塌事故的發(fā)生。
(1)模板支架坍塌在重大工程建設(shè)事故中，一直占有較高的比重。
據(jù)有關(guān)資料的不完全統(tǒng)計(jì)：在1992年至1995年 上半年我國共發(fā)生的83起各類坍塌事故中，樓板(支 架)坍塌為16起，占19．3％；在1992年全國發(fā)生一次死亡3人以上的重大事故中，樓板倒塌就造成死亡59人和重傷20人，分別占總數(shù)的38％和59％；模板支架坍塌在重大工程建設(shè)事故中一直占有較高的比例。
(2)近年來發(fā)生的典型模板支架坍塌事故
2005年9月5日。xx工程 ，該工程沒有按規(guī)定對(duì)施工方案進(jìn)行專家組論證，支架方案未經(jīng)審批就進(jìn)行搭設(shè)(在報(bào)送二稿時(shí)，支架已搭設(shè)完畢)，且存在立桿伸出長(zhǎng)度達(dá)1.4~1.7m、橫桿漏設(shè)、扣件擰緊程度普遍不合格、可調(diào)托座絲桿直徑偏小、掃地桿過高、混用碗扣架(發(fā)現(xiàn)無上碗扣、橫桿浮擱情況)和隨意搭設(shè)情況突出等各種問題。而監(jiān)理雖未在方案送審稿上簽字，但也沒有行文制止搭設(shè)和澆筑混凝土。當(dāng)樓蓋澆筑快接近完成時(shí)，從樓蓋中部偏西南部位突然發(fā)生凹陷式坍塌，造成死亡8人、重傷2 1人的重大事故。
在2009年10月20日發(fā)生在xx高鐵XX特大橋連續(xù)梁邊跨支架坍塌事故，就是因?yàn)橛袊?yán)重焊接質(zhì)量問題的下碗扣與上立柱焊點(diǎn)斷開造成單根立柱失穩(wěn)，單根立柱突然失穩(wěn)致使橫梁破壞，預(yù)壓土包墜落沖擊相鄰立桿發(fā)生聯(lián)絡(luò)失穩(wěn)，從而造成支架豎向坍塌。這個(gè)支架方案經(jīng)過層層把關(guān)是沒問題的，但在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)支架檢查和驗(yàn)收不到位，致使事故發(fā)生。
（3）多發(fā)事故的基本特點(diǎn)
1）在相應(yīng)領(lǐng)域長(zhǎng)期存在引發(fā)事故的環(huán)境、條件、因素和大量隱患；
2）同類事故不斷發(fā)生；
3）相同或相近原因事故反復(fù)發(fā)生。
四、引發(fā)模板支架坍塌事故的技術(shù)原因和技術(shù)責(zé)任
單從技術(shù)角度來講：腳手架結(jié)構(gòu)模板支架坍塌破壞之所以會(huì)發(fā)生，不外出現(xiàn)了以下兩種情況，或者二者兼而有之：一是架體或其桿件、節(jié)點(diǎn)實(shí)際受到的荷載作用超過了其實(shí)際具有的承載能力，特別是穩(wěn)定承載能力；二是架體由于受到了不應(yīng)有的荷載作用(側(cè)力、扯拉、扭轉(zhuǎn)、沖砸等)，或者架體發(fā)生了不應(yīng)有的設(shè)置與工作狀態(tài)變化(傾斜、滑移和不均衡沉降等)，招致發(fā)生非原設(shè)計(jì)受力狀態(tài)的破壞。
引發(fā)模板支架坍塌的直接起因
第一方面——支架因設(shè)計(jì)和施工缺陷，不具有確保安全的承載能力。
第二方面——支架因設(shè)計(jì)或施工原因，使其承載能力沒有多大富裕。
第三方面——支架因采用的構(gòu)架尺寸較大、未設(shè)水平剪刀撐加強(qiáng)層及豎向斜桿(剪刀撐)設(shè)置不夠等，造成構(gòu)架的整體剛度不足。
可以說，任何一起模板支架坍塌事故都有其技術(shù)原因和相關(guān)施管人員的技術(shù)安全工作責(zé)任。當(dāng)事故由以技術(shù)責(zé)任為主引起時(shí)，就會(huì)被定為技術(shù)責(zé)任事故。 因此當(dāng)受到施工安排和經(jīng)濟(jì)考慮的沖擊時(shí)，必須堅(jiān)守住起碼的安全保證要求、確保不出技術(shù)安全事故的底線
